Уже завтра участники Ралли Монте-Карло – первого этапа чемпионата мира – проедут два первых допа. Вместе со звездами мирового ралли на старт выйдет и россиянин Николай Грязин. Да, он будет выступать в не самой быстрой и престижной категории WRC 2 – но Монте-Карло станет для москвича первой гонкой в составе заводской команды.
Читайте также:
- Контракт Грязина с Hyundai – это очень круто. Почему мы советуем следить за русским раллистом – и при чем тут свинья
Недавно мы в подробностях рассказали, какие перспективы может открыть перед Николаем контракт с Hyundai и почему нынешний год будет для российского пилота не менее важным, чем предыдущий. Но поскольку большинство вопросов из этого интервью мы задали Грязину до объявления о смене машины и команды, разговор шел главным образом о 2019 годе – когда спортсмен ездил не только весьма успешно, но и очень много…
В прошлом году Вы обратили на себя внимание не только результатами, но и своей активностью – наряду с выступлениями в чемпионате мира были выступления в менее престижных гонках плюс большой объем тестов и в Прибалтике [где базировалась команда SRT, за которую выступал Николай], и на выезде. Можно хотя бы примерно посчитать, сколько времени Вы проводите на ралли?
Мы проехали за год 18 гонок, из которых только 7 были этапами чемпионата мира. Думаю, в сумме гонки, включая процесс ознакомления с трассой, и тесты заняли у меня где-то 200 дней за год.
Можно ли назвать этот накат достаточным – или гонщику всегда мало и Вы готовы проводить на трассе и 300 дней в год?
В теории можно было ездить и больше – к примеру, выступающие в чемпионате мира экипажи катают еще чаще. Но в целом для нашего уровня это было хорошее количество тестов. Даже с учетом того, что нам пришлось многое наверстывать. Все-таки я задумался о гонках сравнительно поздно – и не могу похвастаться тем, что с восьми лет гонял на картинге, как многие из моих соперников.
К тому же, у нас не было под рукой чемпиона мира, который познал все секреты мастерства и знал бы, кому надо позвонить, чтобы получить лучшие запчасти или попасть в заводскую команду для дальнейшего обучения. Нам приходилось брать роль инженеров на себя – и я благодарен за советы своему отцу [победителю этапа чемпионата Европы по ралли Станиславу Грязину], который очень хорошо разбирается в физике автомобиля и других важных вещах.
Николай Грязин на прошлогоднем Ралли Швеция
А какой совет отца Вы бы назвали самым ценным и важным?
Пожалуй – не слушать мнения сторонних людей по поводу того, как надо ехать и тому подобное. Придерживаться своего плана.
Кстати, о «чемпионе мира, который познал все секреты». Наверняка ведь в Европе немало опытных раллистов, которые предлагают себя на роль тренера…
Я пробовал работать с тренерами, потратил на них достаточно много денег, но заметного результата эта работа не принесла. Пришел к выводу, что на том уровне, которого я достиг, надо самому чувствовать и отслеживать все нюансы – на картинке с бортовой камеры даже опытному человеку, мягко говоря, непросто увидеть что-то важное.
В одном из интервью по ходу сезона Вы сказали, что в этом году «начали работать со стенограммой». Что именно это значит?
Совершенствовать ее, делать более четкой, доходчивой и удобной для разного вида трасс. Где-то – сокращать: к примеру, раньше мы записывали два идущих друг за другом поворота по отдельности – а сейчас появился новый термин, которым описывается такая связка в целом. На «накрученной» дороге стенограмма порой должна быть максимально компактной – компактнее, чем мы привыкли. И приходится делать ее более плотной, убирать какие-то слова. Наконец, стараюсь как можно тщательнее отточить глазомер: чтобы поворот, который надо отметить, как «пятерка», не оказывался в стенограмме «шестеркой» — то есть более быстрым, чем он есть на самом деле.
До заключения контракта с корейской маркой Грязин несколько лет пилотировал автомобиль Skoda Fabia
Возвращаясь к Вашей активности по ходу сезона – в чем была роль гонок, которые не входили в программу чемпионата мира? Не было ли возможности ограничиться тестами на дорогах, которые похожи на использующиеся в следующем ралли?
На тестах ты используешь сравнительно короткий участок дороги, который быстро запоминаешь. На нем можно подобрать настройки, но практически невозможно полноценно воспроизвести боевой режим. Ведь на гонке ты часто едешь по дороге, которую не помнишь – или по которой еще ни разу не ездил. И каждый раз в этом случае надо в очередной раз переступать через себя, ехать исключительно по стенограмме. «Раскаточные» гонки как раз позволяют в боевом режиме проверить, насколько хорошо я могу ехать по стенограмме, насколько наша стенограмма соответствует тем или иным условиям. Вторая важная задача – найти свой лимит, предел. На «раскаточных» гонках мы всегда стараемся выжимать из машины и себя максимум, чтобы потом, на соответствующем этапе чемпионата мира, лучше понимать ситуацию, чувствовать себя более уверенно.
Одной из ярких «раскаточных» гонок стало осеннее ралли во французском департаменте Вар, где одним из Ваших соперников был сам Себастьен Леб. Он ехал на автомобиле WRC, Вы – на менее быстрой машине, но после первого дня гонки Вы были лидером. Как так получилось?
Я не первый раз ехал эту гонку и помнил многие допы. Плюс удача была на моей стороне. Но в любом случае результаты были нелогичными. Я ехал довольно аккуратно, чисто, без риска – а времена в итоге были неожиданно хорошие. По идее, я должен был проигрывать Лебу по секунде с километра, а на деле – ехал в одном темпе и даже быстрее. Думаю, дело было в Лебе – может быть, что-то было не так с техникой. Или он не слишком сильно атаковал. Или что-то не так со стенограммой – ведь Леб и его штурман Лорен Годи проводили вместе только второе ралли…
Самый яркий момент сезона – наверняка Финляндия, где Вы одержали первую победу на этапе чемпионата мира…
Финляндия запомнилась оторванной на втором допе крышкой багажника (зацепили стопку бревен), которую мы героически примотали тросами и ехали дальше с примотанной. Но еще сильнее запомнился последний день. Мы начали его первыми, финн Яри Хуттунен проигрывал нам секунд десять – но он, как несложно догадаться, лучше знал местные допы и имел определенное преимущество. И я поставил себе цель с самого начала атаковать, напрячь его ментально, показать, что не он тут за главного, что он меня не обгонит. Для этого пришлось потратить немало времени на просмотр видео, буквально заучивание двух воскресных допов (каждый из которых проезжали дважды) – но в итоге все получилось. На финише гонки мы выиграли у Хуттунена даже чуть больше, чем выигрывали перед первым воскресным допом.
Три года за рулем Skoda Fabia принесли Грязину вице-чемпионские титулы в чемпионатах Латвии и Европы – а прошлый сезон россиянин закончил на 4-м месте в категории WRC 2 чемпионата мира
А какие гонки были самыми трудными?
Франция, Португалия и Германия. Самая-самая тяжелая – наверное, все-таки Корсика. Там было сразу несколько «отягчающих факторов» – и асфальт местами просто страшный, и допы длинные, и соперники очень серьезные. Cпецучастки проходят вдоль жутких обрывов, но французы там едут очень быстро – и не всегда понятно, как это у них получается.
При этом мы до последнего допа сохраняли шансы на победу. На предпоследнем спецучастке у лидера Фабио Андольфи возникли проблемы с трансмиссией, он потерял разом полминуты – и мы оказались на несколько десятых впереди. Казалось, что он и дальше будет проигрывать, поэтому я решил особо не упираться – тем более, что уже на спецучастке у меня начали пропадать тормоза. Но оказалось, что перед стартом допа машину Андольфи привели в чувство и он ехал на всю катушку – и в итоге заслуженно меня обогнал…
Особая песня на Корсике – это 47-километровый спецучасток; ехать его было очень тяжело. Вообще в чемпионате мира нужно быть готовым гнать по спецучастку на протяжении 20-30 минут. В других раллийных сериях это редкость.
В Португалии также был длинный доп, на котором каждый раз у нас спускало одно из задних колес. Причем не пробивалось, а шина в скольжении буквально слезала с обода – как бы осторожно мы ни ехали. А финальная часть этого допа представляла собой весьма узкую дорогу среди деревьев – и по такой ехать без нормального зацепа задних колес просто невыносимо.
Немецкую же гонку мы поехали на тех же настройках, которые использовали ранее на чешском Ралли Барум. Решили, что раз дороги этих двух ралли в целом похожи, то и настройки подойдут. В итоге не подошли – и машина просто не ехала. Мы пробовали и так, и сяк – сделать ее быстрой не получалось никак. Причем там тоже был длинный доп, да еще и по знаменитому танковому полигону. Асфальт убитый, риск повредить шины очень велик, и спецучасток становится какой-то лотереей. Одним словом, с ментальной точки зрения гонка была тяжелой.
Николай Грязин и штурман Ярослав Федоров в цветах команды Hyundai Motorsport N
Фото: Hyundai Motorsport
200 дней в год Вы проводили на гонках и тестах – но и в оставшиеся 165 дней Вас было не найти в Москве, где Вы прописаны. Переехали?
Да, в последние годы я постоянно жил в Риге – там же, где находилась команда, за которую я выступал. Это было удобно сразу с нескольких точек зрения. Иногда нужно было лишний раз примериться к машине – если вносились какие-то изменения в то, что находится в непосредственной близости от гонщика. Иногда было полезно подстраховаться, самому проконтролировать те или иные процессы и действия, которые осуществляются с машиной. Наконец, в момент выезда на очередную гонку очень удобно было кинуть какие-то свои вещи в техничку и не париться по поводу перевеса в самолете.
И как живется в Риге – с точки зрения не раллиста, а просто человека?
В целом мне нравится. С точки зрения инфраструктуры Рига ничем не хуже Москвы – при этом город не такой большой, в нем меньше пробок, нет очередей. К примеру, в местной автоинспекции все делают очень быстро. Ну, и когда заказываешь что-то из Европы – доставка в Прибалтику и быстрее, и дешевле, чем в Россию.
Если говорить о контракте с Hyundai. Вашу машину будет обслуживать эстонская команда, принадлежащая Маркко Мяртину, но официально выступаете Вы за Hyundai Motorsport. Не очень понятно: являетесь Вы теперь клиентами Hyundai – или сотрудниками?
Скорее, сотрудниками. Потому что отныне мы выступаем в интересах Hyundai и слушаем только их. К примеру, даже календарь своих выступлений мы не можем разглашать, пока команда не сделает это официально. За предыдущую свою команду я больше не смогу выступать. Немного грустно – и механикам, которые, можно сказать, нас вырастили, тоже обидно. Но все все понимают и поддерживают нас. Я живу рядом, и общение будем поддерживать – хоть и не гоночное.
Гоночное отделение Hyundai планирует для Грязина «минимум 8 стартов на этапах чемпионата мира». Заявление любопытное. Ведь больше 8-ми этапов заявленный в WRC 2 экипаж не может проехать по правилам категории. Не значит ли это, что при хорошем раскладе уже в этом году Николай может попасть за руль автомобиля WRC?
Фото: Reynaud Guillaume
Читайте также:
- WRC 2020: чего ждать и за кого болеть в чемпионате мира по ралли?
Связанное видео
Источник: